Tuning non omologato
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Se può essere utile a qualcuno... 
Come omologare una special
Avete sempre sognato di costruirvi una special? Volete una moto unica - solo vostra - ma che sia anche regolarmente omologata e che vi permetta di circolare tranquilli? Vi spieghiamo come fare
di Riccardo Matesic
I principali elementi di omologazione di un motociclo secondo la normativa
europea (fonte: TUV AUTOMOTIVE GMBH)
Trasformare la propria moto in una special è un sogno di molti appassionati.
Si comincia con lo scarico, per togliere chili di peso e per dare una voce
più bella alla nostra moto, quindi si passa a migliorare i freni o le ruote,
perché a volte i costruttori per mantenere una quotazione competitiva
risparmiano su determinati componenti che per noi sono vitali!
Ma c'è anche chi "chopperizza" una semplice custom, con una forcella più
lunga e un pneumatico posteriore più largo, arrivando a sostituire il telaio
o a modificarne le quote fondamentali. Per non parlare di chi trapianta un
motore su un altro telaio.
Modifiche che in molti casi non si fanno per avere prestazioni migliori,
perché oggi far andare più forte una race replica è difficile. Più spesso lo
si fa per avere una moto personalizzata, un veicolo unico, tutto nostro.
Peccato che anche la semplice modifica delle dimensioni dei pneumatici
comporti la necessità di sostenere una nuova omologazione dei veicolo, pena
il sequestro del libretto da parte delle forze dell'ordine che dovessero
accorgersi della differenza fra le misure montate e quelle riportate sul
libretto. In questo caso ci sarebbe l'obbligo di rimettere la moto nelle
condizioni originali sostenendo poi una visita di revisione e pagando una
multa salata.
Peccato una volta di più, perché in Italia è molto difficile aggiornare la
carta di circolazione e in molti finiscono per rivolgersi. ai tedeschi.
Motorizzazione italiana: porte chiuse!
La nostra inchiesta ha preso il via con una telefonata all'ufficio stampa
del Ministero delle Infrastrutture, da dove ci hanno indirizzato al centro
prove di Roma della DTT, l'ex Motorizzazione.
La risposta è stata sconfortante: il nostro Codice della strada stabilisce
che le omologazioni sono pane per i costruttori. Sì, avete capito bene,
anche per una piccola modifica serve il nulla osta del costruttore per
aggiornare la carta di circolazione.
Avevamo già affrontato questo problema parlando di chi, in possesso di una
moto vecchia, si trova la misura delle gomme sul libretto espressa in
pollici, piuttosto che in millimetri; con l'impossibilità in certi casi di
trovare in commercio pneumatici riportanti le dimensioni in pollici sul
fianco e, quindi, con l'impossibilità di superare una visita di revisione
seria.
Lo scoglio che avevamo denunciato era proprio la necessità di avere un nulla
osta dal costruttore della moto, anche se si voleva passare a una gomma
dalle misure esattamente equivalenti, ma espresse in millimetri piuttosto
che nella vecchia unità di misura. Oggi il problema per certi versi è
risolto, perché quasi tutte le case motociclistiche e gli importatori,
rilasciano tale nulla osta ai loro clienti e nel caso di marchi scomparsi c'
è la possibilità di rivolgersi a uno studio di ingegneri specializzati per
avere una certificazione sostitutiva (a pagamento.).
Ma, tornando a bomba al problema di una moto modificata o di un esemplare
unico, ci risulta che qualcuno sia riuscito in passato a omologare, pur con
forti difficoltà e interminabili trafile burocratiche, veicoli unici. Perché
oggi ci dicono che è impossibile?
Per capirne qualcosa di più restiamo in attesa di una relazione scritta che
ci è stata promessa e alla quale non mancheremo di dare spazio non appena la
riceveremo.
La soluzione? Il TUV
Il tam tam dei motociclisti ha diffuso la notizia già da qualche anno: il
TUV tedesco, un organismo privato che rilascia omologazioni in accordo con
il KBA, il ministero dei trasporti tedesco, ha un ufficio in Italia, a
Milano, che omologa moto modificate ed esemplari unici.
La trafila non è semplicissima, perché ottenuta l'omologazione si tratta di
immatricolare temporaneamente in Germania la nostra moto, esportandola poi
formalmente in Italia in virtù del principio di libera circolazione delle
merci, che prevede il mutuo riconoscimento anche delle omologazioni
nazionali.
Qualcuno storce il naso quando sente parlare di TUV, a cominciare dai
dirigenti della nostra Motorizzazione, secondo i quali l'ente tedesco è un
po' troppo lassista. Può darsi, non abbiamo la competenza tecnica per
esprimere un parere, ma sappiamo per certo che anche la Commissione Europea
affida studi importanti all'organismo tedesco, del quale, evidentemente, si
fida.
Come omologare le modifiche
Il nostro contatto presso la sede milanese del TUV è Marco Mauri, direttore
di divisione, che ci ha illustrato nei dettagli come muoversi per apportare
delle modifiche facilmente omologabili.
L'omologazione di un motociclo è soggetta infatti a 19 direttive specifiche
raccolte in una direttiva quadro, la 92/61/CEE. Intervenire su una moto già
omologata e semplicemente modificata è relativamente semplice se si tratta
di un veicolo prodotto a partire dal '99, da quando cioè si applica la
direttiva europea di omologazione in oggetto.
Se il veicolo è più anziano, tutto diviene più difficile, perché bisogna
vedere in base a quale normativa è stato certificato e poi aggiornarne l'
omologazione preoccupandosi che sia comunque conforme alla normativa
originale.
Nel caso in cui siano stati sostituiti pochi componenti, l'operazione è
semplificata se i nuovi accessori adottati sono già omologati a livello
comunitario o se sono certificati TUV. Diversamente vanno dapprima approvati
dall'ente tedesco attraverso prove aggiuntive.
Il riferimento è per cerchi, manubri, parafanghi e forcelle; componenti per
i quali l'Europa non impone un'omologazione, ma che il TUV, perché possano
circolare in Germania, deve testare. Insomma, al momento di comperare un
nuovo forcellone, prima dell'acquisto è meglio sincerarsi che abbia il logo
del TUV.
Diverso il caso se si tratta di componenti originali già adottati da una
casa costruttrice di motocicli, perché in questo caso il problema è comunque
superato per la presunzione di sicurezza riconosciuta ai componenti
originali.
L'omologazione di un esemplare unico
Anche omologare un veicolo unico non è allora una cosa così difficile. In
fin dei conti non è altro che l'applicazione modulare delle norme d'
omologazione.
Attenzione però, più componenti già certificati si utilizzano e più facile è
il procedimento, perché serviranno meno prove, che costano, soprattutto
perché in certi casi richiedono l'uso di laboratori esterni il cui affitto
non è a buon mercato.
Se invece si debbono testare le ruote, il manubrio, il motore, l'
inquinamento, la potenza, e altri componenti, i costi lievitano e si impiega
comunque molto tempo in più.
Costi e burocrazia
Al termine delle prove viene stesa una relazione tecnica in due lingue e
attraverso agenzie specializzate si può provvedere a un'immatricolazione
provvisoria in Germania, operazione che comporta anche il pagamento di una
serie di tasse e di un'assicurazione a breve scadenza.
Il costo di questa operazione è quantificabile in circa 250 euro, ai quali
vanno aggiunte le spese per l'immatricolazione italiana, più o meno una
cifra equivalente.
Per quanto riguarda invece i costi del TUV, dipende molto dal tipo di
omologazione che si richiede. A Milano la tariffa è oraria e una giornata
intera costa 750 euro. Eventuali laboratori ai quali ci si deve rivolgere
per prove particolari, come quella sulle emissioni allo scarico o sulla
potenza del motore, necessarie se sono variati componenti fondamentali del
propulsore, si pagano a parte.
Per omologare una moto alla quale siano stati sostituiti ruote, forcelle e
freni si impiegano in media 4-6 ore, perché oltre all'analisi statica viene
effettuata anche una prova dinamica di stabilità del veicolo da collaudatori
professionisti.
Qualche esempio spicciolo? Omologare differenti misure di cerchi e
pneumatici (con componenti già certificati TUV) può costare sui 2-300 euro.
Per un veicolo completo si può arrivare dai 1.500 ai 3.000 euro (più le
prove di laboratorio), a seconda che siano utilizzati componenti già
omologati o meno.
I laboratori infatti, come detto, costano molto cari. Per omologare un
telaio ex novo, ad esempio, la prova di stress costa sui 3.000 euro, ed è
distruttiva, quindi occorre costruire da subito 2 telai. Una prova di
inquinamento, per una moto alla quale invece sia stato sostituito il sistema
di alimentazione e il catalizzatore dello scarico, può costare da sola sui
1000 euro. Il TUV comunque fa preventivi personalizzati per operazioni
importanti, anche su un singolo veicolo.
Da notare che per i componenti strutturali, quelli più importanti, viene
richiesta una fattura d'acquisto o una dichiarazione di vendita. In compenso
se le modifiche apportate sono profonde e se si omologa un esemplare unico,
è possibile dare qualunque nome alla moto in oggetto, anche il proprio!
Procedure per privati e costruttori
Un'operazione importante ma poco costosa alla portata di un privato può
essere il montaggio di un motore 1000 su un Monster 600, due moto analoghe,
cosa che permette una procedura snella, perché il telaio resta lo stesso e i
componenti diversi sono ben pochi. Astuzie del genere sono molto utili a chi
volesse cimentarsi in operazioni di trapianto.
La situazione cambia molto se al telaio vengono apportate piccole modifiche
in zone non critiche, che richiedono comunque l'effettuazione di prove di
stress. Sono invece del tutto banditi tagli e saldature in zone critiche.
Tutto cambia, però, se al posto di un privato si presenta un costruttore
artigianale che prevede un impiego commerciale in piccola tiratura della
moto per la quale chiede l'omologazione. In questo caso scattano anche dei
controlli sul sito produttivo e sulla costanza della qualità di produzione.
Anche chi vuole costruire solo 15 telai deve allora avere una certificazione
ISO 9000 e ogni anno deve accettare una visita ispettiva.
Le attività del TUV
Il TUV è un gruppo che impiega circa 10.000 persone e che esercita la
propria attività in 4 settori: automotive (circolazione stradale, ma anche
ferrovie), certificazioni di sistema ISO 9000 e 14000 (il core business in
Italia), certificazioni di prodotto (lavatrici, bancomat, computer,
dispositivi per satelliti, stampanti.), costruzioni e impianti (ascensori,
serbatoi, materiali.).
In Italia il TUV ha diverse sedi e alcuni laboratori. A Scarmagno per
esempio, in provincia di Torino, c'è un laboratorio per le prove su ruote
che è anche l'unico che in Italia certifica i serbatoi in plastica. Fra i
clienti citiamo l'Acerbis e i produttori di serbatoi in polietilene per
scooter.
Numerosi anche i costruttori di moto che si rivolgono al TUV per avere
l'omologazione dei loro modelli, a cominciare dalle case italiane, ma anche
dalle giapponesi o da quelle tedesche, che operano direttamente in Germania.
Per informazioni, il TUV di Milano risponde al numero 02.66.05.31.
LAMPS LAMPS
Come omologare una special
Avete sempre sognato di costruirvi una special? Volete una moto unica - solo vostra - ma che sia anche regolarmente omologata e che vi permetta di circolare tranquilli? Vi spieghiamo come fare
di Riccardo Matesic
I principali elementi di omologazione di un motociclo secondo la normativa
europea (fonte: TUV AUTOMOTIVE GMBH)
Trasformare la propria moto in una special è un sogno di molti appassionati.
Si comincia con lo scarico, per togliere chili di peso e per dare una voce
più bella alla nostra moto, quindi si passa a migliorare i freni o le ruote,
perché a volte i costruttori per mantenere una quotazione competitiva
risparmiano su determinati componenti che per noi sono vitali!
Ma c'è anche chi "chopperizza" una semplice custom, con una forcella più
lunga e un pneumatico posteriore più largo, arrivando a sostituire il telaio
o a modificarne le quote fondamentali. Per non parlare di chi trapianta un
motore su un altro telaio.
Modifiche che in molti casi non si fanno per avere prestazioni migliori,
perché oggi far andare più forte una race replica è difficile. Più spesso lo
si fa per avere una moto personalizzata, un veicolo unico, tutto nostro.
Peccato che anche la semplice modifica delle dimensioni dei pneumatici
comporti la necessità di sostenere una nuova omologazione dei veicolo, pena
il sequestro del libretto da parte delle forze dell'ordine che dovessero
accorgersi della differenza fra le misure montate e quelle riportate sul
libretto. In questo caso ci sarebbe l'obbligo di rimettere la moto nelle
condizioni originali sostenendo poi una visita di revisione e pagando una
multa salata.
Peccato una volta di più, perché in Italia è molto difficile aggiornare la
carta di circolazione e in molti finiscono per rivolgersi. ai tedeschi.
Motorizzazione italiana: porte chiuse!
La nostra inchiesta ha preso il via con una telefonata all'ufficio stampa
del Ministero delle Infrastrutture, da dove ci hanno indirizzato al centro
prove di Roma della DTT, l'ex Motorizzazione.
La risposta è stata sconfortante: il nostro Codice della strada stabilisce
che le omologazioni sono pane per i costruttori. Sì, avete capito bene,
anche per una piccola modifica serve il nulla osta del costruttore per
aggiornare la carta di circolazione.
Avevamo già affrontato questo problema parlando di chi, in possesso di una
moto vecchia, si trova la misura delle gomme sul libretto espressa in
pollici, piuttosto che in millimetri; con l'impossibilità in certi casi di
trovare in commercio pneumatici riportanti le dimensioni in pollici sul
fianco e, quindi, con l'impossibilità di superare una visita di revisione
seria.
Lo scoglio che avevamo denunciato era proprio la necessità di avere un nulla
osta dal costruttore della moto, anche se si voleva passare a una gomma
dalle misure esattamente equivalenti, ma espresse in millimetri piuttosto
che nella vecchia unità di misura. Oggi il problema per certi versi è
risolto, perché quasi tutte le case motociclistiche e gli importatori,
rilasciano tale nulla osta ai loro clienti e nel caso di marchi scomparsi c'
è la possibilità di rivolgersi a uno studio di ingegneri specializzati per
avere una certificazione sostitutiva (a pagamento.).
Ma, tornando a bomba al problema di una moto modificata o di un esemplare
unico, ci risulta che qualcuno sia riuscito in passato a omologare, pur con
forti difficoltà e interminabili trafile burocratiche, veicoli unici. Perché
oggi ci dicono che è impossibile?
Per capirne qualcosa di più restiamo in attesa di una relazione scritta che
ci è stata promessa e alla quale non mancheremo di dare spazio non appena la
riceveremo.
La soluzione? Il TUV
Il tam tam dei motociclisti ha diffuso la notizia già da qualche anno: il
TUV tedesco, un organismo privato che rilascia omologazioni in accordo con
il KBA, il ministero dei trasporti tedesco, ha un ufficio in Italia, a
Milano, che omologa moto modificate ed esemplari unici.
La trafila non è semplicissima, perché ottenuta l'omologazione si tratta di
immatricolare temporaneamente in Germania la nostra moto, esportandola poi
formalmente in Italia in virtù del principio di libera circolazione delle
merci, che prevede il mutuo riconoscimento anche delle omologazioni
nazionali.
Qualcuno storce il naso quando sente parlare di TUV, a cominciare dai
dirigenti della nostra Motorizzazione, secondo i quali l'ente tedesco è un
po' troppo lassista. Può darsi, non abbiamo la competenza tecnica per
esprimere un parere, ma sappiamo per certo che anche la Commissione Europea
affida studi importanti all'organismo tedesco, del quale, evidentemente, si
fida.
Come omologare le modifiche
Il nostro contatto presso la sede milanese del TUV è Marco Mauri, direttore
di divisione, che ci ha illustrato nei dettagli come muoversi per apportare
delle modifiche facilmente omologabili.
L'omologazione di un motociclo è soggetta infatti a 19 direttive specifiche
raccolte in una direttiva quadro, la 92/61/CEE. Intervenire su una moto già
omologata e semplicemente modificata è relativamente semplice se si tratta
di un veicolo prodotto a partire dal '99, da quando cioè si applica la
direttiva europea di omologazione in oggetto.
Se il veicolo è più anziano, tutto diviene più difficile, perché bisogna
vedere in base a quale normativa è stato certificato e poi aggiornarne l'
omologazione preoccupandosi che sia comunque conforme alla normativa
originale.
Nel caso in cui siano stati sostituiti pochi componenti, l'operazione è
semplificata se i nuovi accessori adottati sono già omologati a livello
comunitario o se sono certificati TUV. Diversamente vanno dapprima approvati
dall'ente tedesco attraverso prove aggiuntive.
Il riferimento è per cerchi, manubri, parafanghi e forcelle; componenti per
i quali l'Europa non impone un'omologazione, ma che il TUV, perché possano
circolare in Germania, deve testare. Insomma, al momento di comperare un
nuovo forcellone, prima dell'acquisto è meglio sincerarsi che abbia il logo
del TUV.
Diverso il caso se si tratta di componenti originali già adottati da una
casa costruttrice di motocicli, perché in questo caso il problema è comunque
superato per la presunzione di sicurezza riconosciuta ai componenti
originali.
L'omologazione di un esemplare unico
Anche omologare un veicolo unico non è allora una cosa così difficile. In
fin dei conti non è altro che l'applicazione modulare delle norme d'
omologazione.
Attenzione però, più componenti già certificati si utilizzano e più facile è
il procedimento, perché serviranno meno prove, che costano, soprattutto
perché in certi casi richiedono l'uso di laboratori esterni il cui affitto
non è a buon mercato.
Se invece si debbono testare le ruote, il manubrio, il motore, l'
inquinamento, la potenza, e altri componenti, i costi lievitano e si impiega
comunque molto tempo in più.
Costi e burocrazia
Al termine delle prove viene stesa una relazione tecnica in due lingue e
attraverso agenzie specializzate si può provvedere a un'immatricolazione
provvisoria in Germania, operazione che comporta anche il pagamento di una
serie di tasse e di un'assicurazione a breve scadenza.
Il costo di questa operazione è quantificabile in circa 250 euro, ai quali
vanno aggiunte le spese per l'immatricolazione italiana, più o meno una
cifra equivalente.
Per quanto riguarda invece i costi del TUV, dipende molto dal tipo di
omologazione che si richiede. A Milano la tariffa è oraria e una giornata
intera costa 750 euro. Eventuali laboratori ai quali ci si deve rivolgere
per prove particolari, come quella sulle emissioni allo scarico o sulla
potenza del motore, necessarie se sono variati componenti fondamentali del
propulsore, si pagano a parte.
Per omologare una moto alla quale siano stati sostituiti ruote, forcelle e
freni si impiegano in media 4-6 ore, perché oltre all'analisi statica viene
effettuata anche una prova dinamica di stabilità del veicolo da collaudatori
professionisti.
Qualche esempio spicciolo? Omologare differenti misure di cerchi e
pneumatici (con componenti già certificati TUV) può costare sui 2-300 euro.
Per un veicolo completo si può arrivare dai 1.500 ai 3.000 euro (più le
prove di laboratorio), a seconda che siano utilizzati componenti già
omologati o meno.
I laboratori infatti, come detto, costano molto cari. Per omologare un
telaio ex novo, ad esempio, la prova di stress costa sui 3.000 euro, ed è
distruttiva, quindi occorre costruire da subito 2 telai. Una prova di
inquinamento, per una moto alla quale invece sia stato sostituito il sistema
di alimentazione e il catalizzatore dello scarico, può costare da sola sui
1000 euro. Il TUV comunque fa preventivi personalizzati per operazioni
importanti, anche su un singolo veicolo.
Da notare che per i componenti strutturali, quelli più importanti, viene
richiesta una fattura d'acquisto o una dichiarazione di vendita. In compenso
se le modifiche apportate sono profonde e se si omologa un esemplare unico,
è possibile dare qualunque nome alla moto in oggetto, anche il proprio!
Procedure per privati e costruttori
Un'operazione importante ma poco costosa alla portata di un privato può
essere il montaggio di un motore 1000 su un Monster 600, due moto analoghe,
cosa che permette una procedura snella, perché il telaio resta lo stesso e i
componenti diversi sono ben pochi. Astuzie del genere sono molto utili a chi
volesse cimentarsi in operazioni di trapianto.
La situazione cambia molto se al telaio vengono apportate piccole modifiche
in zone non critiche, che richiedono comunque l'effettuazione di prove di
stress. Sono invece del tutto banditi tagli e saldature in zone critiche.
Tutto cambia, però, se al posto di un privato si presenta un costruttore
artigianale che prevede un impiego commerciale in piccola tiratura della
moto per la quale chiede l'omologazione. In questo caso scattano anche dei
controlli sul sito produttivo e sulla costanza della qualità di produzione.
Anche chi vuole costruire solo 15 telai deve allora avere una certificazione
ISO 9000 e ogni anno deve accettare una visita ispettiva.
Le attività del TUV
Il TUV è un gruppo che impiega circa 10.000 persone e che esercita la
propria attività in 4 settori: automotive (circolazione stradale, ma anche
ferrovie), certificazioni di sistema ISO 9000 e 14000 (il core business in
Italia), certificazioni di prodotto (lavatrici, bancomat, computer,
dispositivi per satelliti, stampanti.), costruzioni e impianti (ascensori,
serbatoi, materiali.).
In Italia il TUV ha diverse sedi e alcuni laboratori. A Scarmagno per
esempio, in provincia di Torino, c'è un laboratorio per le prove su ruote
che è anche l'unico che in Italia certifica i serbatoi in plastica. Fra i
clienti citiamo l'Acerbis e i produttori di serbatoi in polietilene per
scooter.
Numerosi anche i costruttori di moto che si rivolgono al TUV per avere
l'omologazione dei loro modelli, a cominciare dalle case italiane, ma anche
dalle giapponesi o da quelle tedesche, che operano direttamente in Germania.
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