in giro nel web ho trovato questo :
Triumph 955i Speed Triple
L’impaziente inglese
Ruggisce, scalpita, freme e ti guarda con quegli occhioni sbarrati. È l’inconfondibile Speed Triple, con la sua cavalleria impaziente di scatenarsi sul misto, terreno a lui più congeniale. L’esemplare del nostro servizio, poi, è in grado di dire la sua anche in pista, a patto di rivedere la taratura della sospensione posteriore…
Duro, ruvido ed arrogante: lo Speed Triple non poteva che essere una Triumph, il più degno ed evocativo erede di un marchio che ha costruito la propria storia sull’immagine della moto sportiva nuda e cruda, in puro stile “british”. Strettamente imparentato con il più sportivo Daytona, di cui riprende –tra l’altro– il bellissimo telaio, lo Speed è uno dei più eclatanti esempi di “animale” da misto: manubrio alto e largo quanto basta, cavalleria e coppia abbondanti, ciclistica “virile” ma sincera. Non è una moto nata per i viaggi e neanche per le sparate da casello a casello, è un’autentica streetfighter, dedicata a chi ama il duro divertimento della guida, che il tricilindrico inglese sa elargire a piene mani, a patto che il pilota sia all’altezza della situazione. In realtà, di Speed in giro non ce ne sono moltissimi, almeno qui da noi in Italia, forse perché la particolare personalità di questa moto è difficile da apprezzare a fondo da parte di chi ha il cuore più vicino alla pista che alla strada. E in Italia, si sa, il cuore motociclistico batte sull’eco delle eroiche gesta dei nostri piloti…
Tuttavia, in pista, lo Speed, nella versione strettamente di serie, sfodera doti insospettabili, ma non è nata per battere il record sul giro, e così, ben presto, emerge la sua impostazione per certi versi esasperata ma non certo corsaiola. L’esemplare di queste pagine, appartenente ad un nostro lettore, rappresenta un buon esempio d’interpretazione sportiva mirata a colmare proprio quelle lacune di base, che nell’utilizzo più esasperato non consentono di raggiungere i limiti che la moto sarebbe in grado di tollerare senza troppe difficoltà. Michele Staiano, proprietario ed al tempo stesso preparatore di questo Speed, ha lavorato di fino sulla propria “cavalcatura”, intervenendo sostanzialmente, ma senza stravolgerne troppo in profondità la personalità. Pur conservando una fisionomia molto vicina alla versione di serie, la Triumph di Michele ha ricevuto “amorevoli” cure in ogni particolare, dal motore alla ciclistica.
Cominciamo, quindi, proprio da quest’ultima. Il reparto sospensioni è rimasto solo in minima parte invariato. In attesa della sostituzione con un altro componente più performante, l’ammortizzatore posteriore originale ha subìto il “trapianto” della molla con un’altra progressiva della Hyperpro e ne è stata rivista l’idraulica, in funzione di un utilizzo più sportivo. All’avantreno, invece, gli interventi sono stati più incisivi. Alla forcella originale sono stati sostituiti i pompanti e le molle di serie, che hanno lasciato il posto a componenti Öhlins, mentre la piastra inferiore di sterzo è stata rimpiazzata da un’altra assai più solida e muscolosa, realizzata artigianalmente dal pieno in Ergal.
Osservando meglio, però, un altro particolare importante attira l’attenzione: l’impianto frenante. Ritenendo evidentemente inadeguate le prestazioni di quello originale, Michele Staiano non è andato tanto per il sottile, sostituendolo interamente con un kit completo della Spiegler, composto da pompa radiale, dischi da 320 mm, tubazioni in treccia metallica e pinze a quattro pompanti, equipaggiate con pastiglie Ferodo FDB 2033 CP911. Il tutto “condito” da un bellissimo serbatoio del liquido freni realizzato dal pieno in Ergal, magari un po’ scomodo per effettuare il controllo del livello a vista (è necessario aprirlo…), ma sicuramente originale e piuttosto scenografico.
La “revisione” della ciclistica è completata dall’adozione di leggerissimi cerchi Marchesini in magnesio, modello Penta, gommati Dunlop D208GP, da 120/70 ZR17 anteriormente e 190/50 ZR17 posteriormente (canale da 6”).
Proporzionalmente più contenuti rispetto alla ciclistica, gli interventi effettuati da Michele Staiano sul tricilindrico inglese hanno interessato principalmente il comparto di alimentazione/gestione elettronica del motore e l’impianto di scarico. Il filtro aria di serie è stato soppiantato da un più permeabile K&N (modello TB9097) ed è stata utilizzata una centralina Dynojet Power Commander III (che consente di variare rapidamente i parametri di carburazione, agendo sugli appositi comandi alloggiati sul corpo della centralina stessa), affiancata da un rotore di regolazione dell’anticipo RPM DSR165. Il terminale di scarico di serie, inoltre, è stato sostituito con un modello racing in carbonio, non omologato, scelto tra quelli commercializzati dalla stessa Triumph nella propria linea di accessori after market dedicati.
Esteriormente il “nostro” Speed si fa notare per la sua decisa ma equilibrata caratterizzazione in chiave sportiva. Non è esasperato ed eccessivo, come alcuni esemplari preparati soprattutto all’estero o come quello allestito da Special e pubblicato sul n. 6 della rivista, ma chiarisce già al primo sguardo quali siano le sue intenzioni e con quanta meticolosità Michele abbia tagliato l’abito che gli ha fatto indossare. Ogni dettaglio, anche apparentemente secondario, è stato rivisto e personalizzato con l’evidente obiettivo di esaltare la già forte personalità della moto. La modifica estetica più evidente è costituita dall’aggressivo codone monoposto in vetroresina della Kompo-Tech, nel quale è stato ricavato l’alloggiamento per il doppio fanalino a fessura, comprendente le regolamentari luci di posizione e di stop. Poco più in basso, una moderata nota di colore è rappresentata dal minuscolo parafango posteriore, realizzato artigianalmente in kevlar dallo stesso Michele, che contribuisce a spezzare la continuità “full black” che caratterizza questo particolare Speed. A sottolineare ulteriormente l’esplicita vocazione sportiva, l’assetto di guida è stato rivisto, sostituendo il manubrio e le pedane di serie. Il primo è stato rimpiazzato da una coppia di semimanubri di origine Honda, mentre per le pedane la scelta è caduta su un modello in Ergal, prodotto dalla L.L.S., collocato in posizione leggermente arretrata rispetto all’originale. Il quadro estetico è completato dall’adozione di un kit di bulloneria in Ergal della LighTech, applicato con cura del dettaglio quasi maniacale.
Come abbiamo anticipato, lo Speed Triple colloca il suo terreno ideale di sfida su strada e non esplicitamente in pista. L’esemplare allestito da Michele Staiano va dunque valutato in quest’ottica ed il giudizio critico emerso dalla prova in pista, sul tracciato di Cellole (CE), lo conferma. L’esito del test, comunque, è senz’altro lusinghiero, malgrado alcune impostazioni relative alle sospensioni –peraltro riviste e ottimizzate successivamente al test e già attuate quando leggerete questo servizio– abbiano confermato l’indole prettamente stradale del mezzo. Dopo aver percorso qualche giro di “riscaldamento”, il nostro Ermanno Bastianini ha rapidamente individuato i punti deboli su cui intervenire per effettuare un opportuno set-up della moto. In linea generale, l’impostazione delle sospensioni –sia anteriormente che posteriormente– è caratterizzata da un’escursione limitata e, in particolare all’avantreno, da un ottimo comportamento dell’idraulica, che determina grip costante e buon assorbimento delle imperfezioni dell’asfalto, “copiate” senza difficoltà. Al retrotreno, invece, la presenza di una molla progressiva, non abbinata perfettamente all’intervento del mono, genera una nitida incertezza in percorrenza di curva, provocando ondeggiamenti in uscita, con conseguente perdita della traiettoria, soprattutto al momento di riaprire il gas. In inserimento, l’adozione di un pneumatico da 190 al posteriore, alloggiato su un cerchio con canale da 6”, associato ai nuovi semimanubri sicuramente troppo larghi, enfatizza la congenita “durezza” dello Speed a scendere in piega. Malgrado l’inevitabile condizionamento indotto dal perfettibile set-up della ciclistica, il possente tricilindrico inglese ha comunque messo in evidenza un’erogazione fluida e regolare, caratterizzata da un ottimo spunto fin dai bassi regimi, che, tuttavia, perde vigore mano a mano che ci si avvicina alla zona rossa del contagiri. Vigoroso ed incisivo in ogni situazione l’impianto frenante, contraddistinto da un’ottima modulabilità e da un’apprezzabile resistenza anche alle sollecitazioni indotte dall’esasperato utilizzo pistaiolo. In sintesi, al di là del perfezionabile set-up delle sospensioni, il comportamento dinamico della nostra Triumph, evidenziato nel corso del test, si è comunque dimostrato valido per un utilizzo sportivo/stradale, anche se leggermente penalizzato dalla geometria dei semimanubri, ottimi per inclinazione, ma un po’ troppo larghi.
Pro
• erogazione e potenza del motore
• sospensione anteriore
• estetica sportiva ma equilibrata
Contro
• sospensione posteriore
• manubrio troppo largo
Scheda tecnica
Motore tre cilindri in linea, quattro tempi, disposto trasversalmente
Cilindrata 955 cc
Alesaggio x corsa 79 x 65 mm
Distribuzione bialbero a camme in testa con quattro valvole per cilindro
Rapporto di compressione 11,2:1
Alimentazione iniezione elettronica
Accensione elettronica digitale transistorizzata
Coppia massima 9,9 kgm a 5.800 giri/min
Potenza massima 110 CV a 9.200 giri/min
Raffreddamento a liquido
Lubrificazione forzata a carter umido
Avviamento elettrico
Cambio 6 rapporti
Trasmissione primaria ad ingranaggi
Trasmissione finale a catena
Frizione multidisco in bagno d’olio
Telaio a doppio trave
Interasse 1.440 mm
Lunghezza 2.115 mm
Altezza sella 800 mm
Sospensione posteriore monoammortizzatore regolabile con forcellone oscillante, escursione di 140 mm
Sospensione anteriore forcella teleidraulica di tipo convenzionale, steli da 45 mm di diametro, escursione di 125 mm
Cerchi a tre razze in lega leggera (3,5”x 17” anteriore) (5,5”x 17” posteriore)
Pneumatici anteriore 120/70 ZR17; posteriore 180/55 ZR17
Freno anteriore doppio disco da 320 mm, pinza a 4 pistoncini contrapposti
Freno posteriore disco singolo da 220 mm, pinza a 2 pistoncini contrapposti
Peso a secco 196 kg
Serbatoio carburante capacità 18 l
I prezzi del tuning
Carenatura in VTR € 319,00
Cerchi Marchesini in magnesio € 2.500,00
Impianto frenante anteriore Spiegler (dischi, pompa, pinze e tubazioni) € 2.000,00
Terminale di scarico Triumph Racing in carbonio € 565,00
Pedane arretrate L.L.S. € 700,00
Codone € 210,00
Bulloneria in Ergal LighTech € 120,00
Tappo serbatoio Euro Racing € 30,00
Centralina Dynojet Power Commander III € 372,00
Filtro aria K&N € 54,00
Piastre di sterzo in Ergal € 400,00
Assetto by Scotto € 620,00
Tutti i prezzi sono IVA esclusa
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Abbiamo selezionato alcuni siti che potranno esservi utili per ottenere ulteriori informazioni:
Euro Racing vendita componentistica racing, importatore Vance&Hines.
Dynojet importatore K&N, Dynojet, Ferracci, WRP, Kerker, Supertrapp, Powerbronze, Performance Friction
Hyperpro produttore di ammortizzatori completi, molle speciali
Kompo-Tech produzione e vendita (anche on line) di componenti estetici in compositi
LighTech costruzione viteria, bulloneria e componenti speciali in Ergal/titanio
L.L.S. costruzione viteria, bulloneria e componenti speciali in Ergal/titanio
Marchesini il mito nel settore ruote per motocicli
Motorquality distributore in Italia Brembo racing, Öhlins, Afam, Marchesini, BH
http://www.powercommander.comsito ufficiale Power Commander
Spiegler produttore tedesco di pinze speciali, pompe freno, dischi flottanti
Testo di Giacomo Tutino •
tutino@specialmag.it
Foto di Igor Gentili •
gentili@specialmag.it
), l'anno prox, verso gennaio/febbraio, ho l'intenzione di cambiare moto. La mia intenzione è di cambiare cilindrata e numero di cilindri, sempre rimanendo in tema di naked.
