L'ho lasciato in versione originalissima compresi gli errori di battitura :wink:
Se vado incontro a qualche violazione di qualche regola (credo di no) che un moderatore mi fulmini!
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HORNET 900
di Stefano Medici
Ho preso l'hornettona: mi era capitato qiualche tempo fa di essere su un 748 e di godermi le curve dei colli, ma anche di essere sempre concentrato e attento alla strada, di essere sempre impiccato con la posizione di guida e di spendere sudore ed energia per ottenere tutto quanto. ( chi ha portato queste moto in pista sa invece come si ribalti la situazione )
Il mio amico sulla sua hornet 900 mi stava dietro e si godeva il panorama Poffarbacco !!@!# Come è possibile ? è così più bravo di me ? ha una moto così potente ? Ce le siamo scambiate e......la sua moto era soltanto PIU' FACILE e PIU' INTUITIVA Per strada lo sapete, non servono troppi cavalli e men che meno i semimanubri, se poi avete un mezzo che eroga la potenza solamente in alto,...allora siete fritti. Se poi come tutti i motociclisti, amate fare le curve, e vi scegliete le strade di montagna, i semimanubri potete pure cestinarli.
A meno che non siate mai stati in pista, o non abbiate mai conosciuto qualcuno che vi abbia spiegato veramente come stanno le cose su una motocicletta, è davvero ardua sostenere come un gsx-r a parità di manico non riesca a sorpassare sulla futa una hornet o un monster 620. Ma il mondo va avanti così, tutti vogliono il modello nuovo, il mezzo più potente, anche se riescono a malapena a sfruttarne il 25 % e come donfermano le stime di vendita, una delle prime spese per il motociclista è lo scarico o il look della moto, invece che garantirsi la sicurezza.
Sicurezza, che paradossalmente, di riflesso influisce proprio sul rendimento e sulle prestazioni del mezzo.
stiamo parlando di gomme , freni e sospensioni unite all'esperienza: cervello inserito e consapevolezza che se qualcuno ti passa sulla tua strada preferita, è solo un tizio che è disposto a rischiare più di te.
In pista è diverso, non ci sono troppe scuse.....c'è un cronometro e il primo rivale è il compagno di scuderia che dispone dello stesso mezzo e delle medesime soluzioni tecniche: il più bravo abbassa il tempo: chiuso e stop.
Insomma tutta questa premessa per dirvi in poche parole come la pensa il sottoscritto: data la nostra incolumità, e lo stato delle strade, la media intellettiva di certi automobilisti stressati dalle code, l'incapacità di certi smanettoni che hanno appena visto Valentino combattere con Sete e si credono nell'agone del motogp sbagliando carreggiata,....per strada poter contare su 75-80 cv DI QUELLI BUONI significa godersela al massimo. A proposito, ho avuto moto con la cilindratapiena da portare in pista, ma solo quando ho guidato un 600 e un 250 ho capito cosa voglia dire indirizzare la moto e non esserne del tutto succube. Per portare i 1000 ci sono i campioni e tutti i piloti che corrono nei campionati minori: validi e tenaci.
Ma allora perchè per strada giro con un hornet 900 e un monster 900 ?! Proprio perchè utilizzandoli per strada è preferibile la disponibilità di coppia a regimi medio bassi piuttosto che potenze "marziani" a 12000 giri.
Si parte. "Un truccatore è bravo quando non abbellisce una signora, ma ne maschera i difetti. "
La honda doveva pensarla esattamente così quando i tester hanno messo a punto la h900: hanno commercializzato una moto con pedane basse e scarsamente arretrate, con sospensioni non eccellenti?però nonostante ingredienti di modesta qualità hanno tirato fuori un prodottino gustoso che sembra essere coeso dal solo piacere che il pilota prova nel guidare il propulsore attorno al quale è stata costruita la moto, proprio così !
I difetti sono così ben camuffati che si impara a guidarci sopra ignorandoli e ponendosi un limite un po? più basso rispetto a moto concorrenti con otlre100 cavalli. Però non dimentichiamo che nemmeno la Z1000 o la fazerona, o il nuovo millone ducati per citarne alcuni, sono immuni da critiche, anzi credo che tanto accanimento contro la hornet sia dettato dal desiderio di porre limiti ancora più alti ad uno splendida moto ed alle sensazioni che sa regalare. Perché per dirla tutta, non so che passo abbiate in strada, ma la h900 fa proprio tutto quello che deve fare per rendere la vita facile: scende in piega morbidamente omogeneamente e pastosamente, e il propulsore vi raddrizza quando serve, i freni non sono proprio il massimo per potenza assoluta ma hanno la giusta modulabilità dove serve, ovvero nel bel mezzo della pinzata.
Ecco infatti il lavoro del truccatore: la sella è imbottiata ma non è soffice, strano per una naked: i progettisti sapevano che era opportuno sacrificare un po? di comodità per favorire il?.dialogo fra ruota e chiappe ( la moto si guida così ! )
Hanno fornito alla hornet un freno posteriore vigoroso per indurci a chiedere meno a quello anteriore ed evitare così di scomporre la ciclistica ogni volta che pensiamo la parola ?FRENO?
Il freno anteriore non brilla per prontezza ed è una cosa cercata. Dividete la pinzata in 3 parti, se analizzate la risposta allo sforzo della leva dell?hornet scoprirete che nella prima parte non sortisce effetti strepitosi e solo nel secondo settore è davvero progressiva e modulabile, ma si esaurisce presto e nel terzo momento della pinzata sembra ptrnare amorfa. Infatti una pinza potente nella prima parte della spremuta comporterebbe un cronico affondamento della forcella e una conseguente reazione disomogenea, e anche il fatto che abbiamo montato dischi di diametro contenuto la dice lunga su quanto sia stata preferita la modulabilità di intervento piuttosto che la potenza. Se guardate un monster 620 rimarrete perplessi: c?è l?ha più grande del mio !!!! Mi sento di dire di porre molta attenzione alla regolazione della leva ant mediante la rotellina che ne fissa la distanza, perché la risposta cambia sensibilmente. Il fatto che la leva richieda uno sforzo maggiroe rispetto alla media ci spiega come fossero in ansia per non farci incappare in blocate brusche e indesiderate.
Le pedane così basse e ravvicinate al busto sono l?ultimo degli stratagemmi dei progettisti che inducono il pilota a vivere la moto dal perno del canotto di sterzo fino alle pedane stesse e non oltre: mi spiego meglio: la guida di una moto potrebbe essere riassunta come i semimanubri appogiati sul perno ruota ant e le pedane appoggiate sul perno ruota post: sotto la pancia il motore: in questo modo non vi sfuggirbbe niente e sareste sempre tempestivamente aggiornati su cosa sta succedendo sotto di voi: piuttosto scomodo ! ma efficace. Man mano che ci allontaniamo dal perno anteriore ( allunghiamo l?avancorsa ) diminuisce la sensibilità e più arretriamo le pedane e maggiormente sarà affinato il feeling di guida. E? comprensibile come questi fattori siano determinanti nella guida al limite che compete alle supersportive progettate con avancorsa limitati ( tipo manubrio sotto il mento ) e pedane arretrate.
Sulla hornet manca assolutamente la percezione della ruota anteriore ( appare sempre troppo distante e filtrata dal manubrio alto ) e di quello che fa la ruota posteriore perché l?ultima parola fra la sella e il nostro sedere la mette il mono. Eppure la moto in configurazione standard si guida benissimo Riprenderò questo concetto fra qualche riga.
Secondo me, l?hornettona guidata per strada non necessita di nulla Esce di curva ( da quelle lente ) come un motard derapando leggermente ma sempre controllatamente, il comando del gas ho sentito che infastidisce più di qualcuno per l?eccessiva reattività e per le micro variazioni che producono incrementi o decrementi in una moto che non avendo transitori è tutto pepe ad ogni regime: ebbene a gurdarci meglio è da ascrivere fra i pregi, in quanto sa offrire in fase di appoggio i cavalli uno per uno come intende dosarli il pilota.
Sento dire spesso?le sospensioni fanno piangere, il telaio è una schifezza?.è vero in senso assoluto ma come ogni moto anche la hornet ha pregi e difetti, e come su tutte si impara a guidare sopra i problemi.
Comunque con andature turistico sportive non ho avvertito nessuna necessità di sfilare gli steli, men che meno di alzarla al posteriore ( solo per l?impatto estetico ? serve a poco in uscita di curva ! ) Se parliamo di andature decisamente spinte ma attuabili in pista, o in strade deserte e ben asfaltate e delle quali la polizia abbia dimenticato l?ubicazione?.allora emergono dei problemi, ma il primo riguarda le pedane che grattano presto; secondo i freni che mollano appena surriscaldati. Gli altri difettini sono comuni a molte moto ed emergono a ritmi da ritiro della patente: ad esempio la torsione dell?appendice del telaio cui si impernea il forcellone che flette alla grande e comunica quella insicurezza nelle pieghe più accentuate, e a questo proposito non so se un mono più rigido possa recuperare a pieno la situazione. Ma ne parleremo più avanti.
Se avete una taglia dissimile dalla mia, tutta questa pappardella potrebbe essere inutile, perché 15 kg di più di peso indurrebbero alla moto reazioni e ecomportamenti dinamici differenti: esempio: impennate, sbacchettate, derapate o flessioni al posteriore.
Quindi è meglio un insieme omogeneo che funzioni con i propri limiti, piuttosto che una disarmonia composta da eccellenze.
Cosa non va: 3 cose non riuscirete mai a fare in configurazione standard: ingressi in curva fulminei, pif paf da bersi il cervello e staccate da kamikaze. Cercando di affinare la sensibilità delle vostre dita potrete ottenere molto e altretanto guadagnerete facendo gli equilibristi in ingresso di curva, ma non è il massimo per fare il tempo sul giro !
Mi sono anche accorto che nelle ?virate? più estreme la posizione alta e poco naturale del manubrio non permette di adottare la tecnica del controsterzo e appendedocisi ineveitabilmente si rischia qualche sbacchettata in uscita.
In conclusione se non avessi idee balzane ovvero di portare l?hornettona a fare qualche sgroppata in pista, me la terrei come honda l'ha progettata, le pedane sono basse è vero, collocate a 29 cm contro i 32 del monster, e tutti ci lamentiamo che grattano, ma diciamoci la verità ad ogni sgrat#! parte un sorriso ed una soddisfazione personale. Ma sull?hornettona anche togliendo i piolini le pedane si chiudono e stritolano il piede?fa male ! La soluzione c?è: si chiama pedane arretrate, senza dimenticare che una volta tanto è bello sentire che il limite non siamo noi, ma è il mezzo: strisciare le pedane di serie su un 998 è cosa assai più ardua.
Vado con le prime modifiche: pronti ?
Siccome avevo notato una certa difficoltà a chiudere la curva, ho fatto sfilare gli steli di 1 cm e per par condicio, avendo abbassato davanti ho anche portato il mono alla quarta tacca di precarico. Dato che non è mai troppo?.ho fatto inclinare il manubrio verso il serbatoio, guadagnando un maggiore carico sull?anteriore e avvicinando il manubrio al mio ?corpicino?. Ho regolato la pressione ant a 1,9 e quella post a 2,1 e sono partito per il test.
Porc# ! Ma dove è finita la hornet ?
Ecco cosa succede appena sfilate gli steli, scoprite tutto un mondo diverso, ma non è mica migliore ! Le modifiche si avvertono subito, la moto che di solito è una comoda poltrona ha perso l?applombe e l?inserimento in curva è meno armonico e omogeneo, sembra di avere quasi una sportiva con i semimanubri: mentre prima la discesa in piega era un?azione danzata ( se volete enfatizzata ) ma omogenea, ora richiede l?attenzione di una sportiva, non so se mi piace. Ora, la parte iniziale della discesa in piega è meno spontanea, e si avverte più veloce il trasferimento di carico fra manubrio e ruota posteriore che comunica quanto grip cè a disposizione: mentre prima delle modifiche si riusciva a percepire la moto fino alle pedane, con lo sfilamento si avverte il passaggio dal manubrio alle pedane e subito dopo alla ruota posteriore.
L?effetto è quello di avere una moto più lunga e con un telaio più rigido, ed avendo abbassato davanti si è alzato dietro e così sono cominciate le prime timide derapatine al posteriore ecco perché sono intervenuto con una tacca in più di precarico. Il telaio più reattivo mette in evidenza quanto il mono sia insipido.
Con gli steli sfilati perde la flemma, quindi se decidete di usarla per strada e senza darci troppo dentro, tenetela come ve la danno, è molto meglio più intuitiva prevedibile e godibile di quando si incomincia ad intervenire sulle quote.
Visto che abbiamo cominciato a disfare, ora urgono le pedane arretrate. Seguitemi
Ho montato le pedane arretrate valter moto, ( le più economiche sul mercato ), e devo dire che come su ogni moto, nella ricerca della guida sportiva aiutano moltissimo. Ho evitato i distanziali per la loro tendenza ricorrente a flettere parecchio. Ho revesciato il cambio ( non senza qualche difficoltà )
Premetto che le battax b56 non sono propriamente le mie gomme preferite, sono un pirellista e sapete quanto le scarpette siano importanti per un giudizio attendibile costituiendo un metro di paragone comune prima di emettere una? sentenza?.
Direi proprio bene: con le pedane la moto ha recuperato il suo equilibrio iniziale, ho una moto globalmente più bassa e reattiva, ma sempre in maniera contenuta. Da qui comincia un inesorabile ?effetto cascata? che vi affliggerà ogni volta che ponete mano alla moto ( e al portafogli ! ) La cascata è la seguente: ho migliorato la ciclistica, ma adesso veramente il mono fa acqua. Bene, sostituirò i mono. Senti adesso che fiacche ste forcelle?.servono molle nuove. Favolose le molle nuove, ma i bracciali sottopiastra sono troppo esili ela forcella si avvita. Sostituiamo anche le piastre: adesso si che funziona, ma?.il motore necessiterebbe di un po? più di spinta ai bassi e se avessi le pedane arretrate di un altro centimetro?.Favoloso il motore con scarichi e corona + pignone, ma i freni fanno piangere ! insomma cosa è rimasto della hornet ? e dal conto in banca ci usciva un supersportiva nuova fiammante !
Con le pedane ho cominciato a darci un po? dentro: Non lo avrei mai detto, il nuovo assetto mi ha fatto sentire molto più grip in acelerazione e per la prima volta il motore sembra un po? pallido ai bassi nelle aperture più decise; in percorrenza di curva sotto la spinta del motore e per l?affondamento della forcella anteriore tende a chiudere la traiettoria. Ora la moto si guida in sella anche piegando ma per stringere la curva bisogna per forza spostare avanti il corpo e sporgersi.
Con una sistematina alle geometrie salta fuori il grosso problema che affligge l?hornet: l?esilità dei bracciali forcella e l?attacco del forcellone sul perno che scende dal monotrave: entrambi flettono e scompongono regolarmente la moto non garantendo coernza e affidabilità di comportamento in staccata e in progressione di piega.
L?hornettona è pigra entra in piega ma vuole farlo con il tempo che ci vuole, non dovete strapazzarla o imporle dei ritmi, bisogna accompagnare la discesa e non sbatterla in piega. Di fatto la sua indole reattiva farebbe presupporre una conduzione energica ma non è così, richiede una forza compassata, tutto il contrario di ducati che se presa con le molle si stufa e non regala niente, quando poi decidete di prenderla per le corna e farle vedere chi siete si sentirà a suo agio.
I freni fanno la loro parte, ovvero rallentano ma non frenano, e nelle staccate più decise capita di far inchiodare la ruota davanti a causa del minimo carico, oppure di controllare la staccata, ma il movimento di avvitamento degli steli, unito alla flessione dell?attacco del forcellone posteriore disegneranno due strisce parallele sull?asfalto, invece di una !
E ancora, ho notato che nelle staccate decise il motore resta alto di giri e scende poco rapidamente, rallentando ulteriormente la manovra. Però se rovescerete il cambio vi riusciranno anche scalate multiple, che in configurazione standard proprio non riescono. Anche inq uesto caso una cura può essere quella di usare giunti meno lascati o una leva diretta al cambio a meno di non allontanare le pedane, perché il cambio ha una rapportatura ampia così come l?escursione della leva e quindi è meglio evitare abbondanza di gioco. Buono il cambio negli innesti, più in ascesa che in scalata.
Il mono posteriore se ben tarato può garantire un assetto accettabile, ma è abbastanza sordo alle regolazioni e lavora nell?ambito di pochi clik, oltre a tutto risulta inefficace anche perché il serbatoio del gas è posto vicino allo scarico così che appena trottate con un certo ritmo?..si scalda e perde anche le sue poche caratteristiche. Inoltre lo stelo su cui scorre il mono è sottile e ciò influisce sulla stabilità.
In conclusione sarò sincero, ieri ho provato a darci dentro e soltanto ad un ritmo marcatamente e volutamente spinto emergono i problemi di cui sopra, insomma per un utilizzo standard me la terrei come me l?ha data la honda.
Ora il problema è ancora più serio: si continua con gli step di prearazione ? ne varrà la pena ? oppure faccio prima a comprare una supersportiva ? A presto ( se non sarete stufi di leggere )
L?usura dei pneumatici ci racconta come lavorano le sospesnioni, se la gomma è stata strapazzata calda o fredda, ci riassumono le geometrie della ciclistica e la pressione di gonfiaggio.
Questa è la foto della copertura posteriore dopo il ?trattamento?: risulta mangiata uniformemente in ogni sua sezione, addirittura ha lavorato persino oltre il limite della spalla, se comparate l?usura con quella anteriore noterete che la gomma ha lavorato in appoggio maggiormente a centro spalla e diventa necessario abbassare ancora la moto davanti per omogeneizzare il comportamento.
A proposito, dopo anni di precarico ed estensione ho notato che paga molto di più l?armonia tra le due sospensioni piuttosto che due belle sospensioni che non lavorino in sintonia.
Come si guida la hornet 900:
Oggi dopo 15 gg e 2000 km in sella alla hornet, posso cominciare a stilare alcune conclusioni. La hornet come esce di fabrica va benissimo, è inutile lamentarsi, se vi lamentate significa che non avete capito la moto. ( a tal proposito leggere il box di "in moto" comparativa fra 600 in pista, di Luca Cadalora?.campione del mondo: se non vi fidate ! )
Diciamo che si può rendere più performante, ma bisogna porre mano a più cose. La hornet esiste perché esiste il motore, al quale è attaccato il telaio, al quale attraverso le sospensioni sono attaccate le ruote e il manubrio con la sella. Detto ciò sappaimo tutti come sia cedevole la moto e come i progettisti ci abbiano consegnato un gingillo che si guida ?guarda caso? proprio sulla sella e sulle pedane, ovvero se misurate l?interasse della moto, e lo dividete in 3 parti, la si guida proprio percependo tutto quello che trasmette la porzione centrale delle 3. Infatti prima di toccare le sospensioni, ma provando a sfilare gli steli e arretrando le pedane guadagnerete quel primo terzo di guida affidato all?avantreno e prima sconosciuto, nonchè l?ultimo terzo, relegato alla ruota posteriore. Fino a qui bene, ma variando le quote emergerà ancora più facilmente come la hornet si debba guidare ?seguendo il motore?.
Avevo accennato precedentemente a 2 effetti: il motore che in staccata non vuoe stare in lnea con il telao ( per forza è appeso con 2 perni sopra ai quali è poi costruita la moto ! ) e la pigrizia relativa alla fase di discesa in piega o per essere più precisi, lo strattonamento fulminio tipico dei destra-sinsitra sinistra-destra.
Non si può pensare di guidare la hornet inserendola in piega di forza, o farle spigolare la curva in fase di impostazione, o arrivare staccati tirati fino dentro la curva e mollare i freni per scendere in picchiata: NIENTE DA FARE ! Bisogna aspettare che il blocco motore,( la parte singolarmente più pesante della moto) cada verso il basso, e grazie all?inerzia ( negativa ) della forza di gravità, possiamo incrementare o decrementare tale caduta, ma non stravolgerla: Mi spiego meglio: se fate forza sul manubrio per sbatterla in piega, come è lecito che sia per una moto, sentirete che la parte di telaio anteriore scende come da vostro comando, ma quando l?energia raggiunge la parte alla quale è appeso l?organo motore avvertirete che la spinta diventa torsione, il telaio oppone l?inerzia dovuta allo spostamento del blocco motore. Se invece decidete di fare una staccata violenta, rimarrete sorpresi da come il motore ( ancorato da 2 esili perni laterali e poggiante sul canotto di sterzo ) voglia trascinarsi avanti alla moto, come si la forza decelerante che impremete alla moto non riesca per mezzo del monotrave a imbrigliare il motore, che è la causa degli scompensi che il 90% degli hornettari imputano alla cedevolezza delle sospensioni.
Allora fate questa prova: salite sul vostro bolide e immaginate la hornet come se fosse costituita esclusivamente dal blocco motore, pesante largo e massiccio attorno al quale sono fiorite appendici quali sella, manubrio e pedane. Provate quindi sulla vostra stradina preferita a lasciar scorrere la moto in fase di impostazione di curva e non appena la gravità avrà portato giù il motore, sarete liberi di stringere la traiettoria quanto volete. Provate anche ad enfatizzare i movimenti in sella come se foste impegnati nella guida in pista: ( parlo dello spostamento del corpo, non delle velocità !!!! ) iniziate la discesa in piega sporgendovi maggiormente dalla moto, come se le scorreste paralleli al fianco, ancoratevi bene facendo pressione sulle pedane e al serbatoio con l?interno coscia, anche con le sospensioni di serie noterete una solidità d?appoggio molto più elevata,??fino a quando l?anteriore non deciderà di mollare !
Mi manca di portarla in pista, ma con questi freni non se ne può ancora parlare?.ma cosa aspetto a volerli cambiare ? Forse una forcella CBR ? Vi dirò,?.vi dirò?..
Gaassssss !
Mi raccomando, non serve ripetere che si tratta di impressioni personali, tarate su un soggetto di 1,63 e del peso di 56 kg
Domani pomeriggio porterò il mezzo fra i cordoli e se vi trovate in quel di adria fate un salto che ci si vede. In serata posterò qualche impressione, anche se con le temperature iniziano a scaldare l'asfalto, la povera h900 va sempre più in affanno quando si alza il ritmo.
HORNETTONA IN PISTA
Allora siete pronti ? Siete curiosi di sapere cosa ho fatto in pista con l?hornettona ???..ahi ahi,?spiacente, è durato tutto troppo poco ?? !
Oggi ho potuto constatare quello che avevo notato per strada, ovvero le 2 cose proibite in sella alla H900: staccate violente e repentini varianti dx-sx sx-dx Ecco come sono andati i fatti. Entro in pista faccio 2 giri per scaldare le gomme ( venendo da 1 anno di bicilindrico non mi par vero sentire scorrere una moto in curva, lasciarla andare giù senza dover intervenire di forza ) nel paio di giri di riscaldamenteo sento che le gomme gradatamente vanno in temperatura, e ci finiscono pure le saponette perché ad ogni curva grattano. Strano - mi dico dentro il casco - al primo giro ? probabilmente è dovuto alla postura che richiede un avanzamento sull?avanterno?., non ci ho dato peso.
A certe velocità si nota maggiormente quanto si accucci in fase di accelerazione, e quanto restituisca l?energia in forma di imbarcata, nel momento in cui si chiude il gas e ci si prepara alla staccata; inoltre nonostante il cupolino la protezione aerodinamica in rettilineo è modestissima. Completato il terzo giro comincio a spingere ma sempre arrotondando le traiettorie per evitare staccate e inserimenti bruschi, in questa maniera ci si gode un motore che appare un poderoso monomarcia sempre pronto sempre pieno, ma in pista la rapportatura è troppo corta e si sbatte senza volerlo con il limitatore, vanificando il tiro impeccabile della moto; su un rettilineo sufficientemente lungo la hornet è rapida in ripresa, ma richiede più cambi di marcia rispetto ad una sportiva e questi le fanno perdere il tempo guadagnato in accelerazione.
I freni come da copione mollano subito, e già al terzo giro erano lunghi, il resto è godimento puro, anche se per il fatto di non poter disegnare traiettorie redditizie, la hornet come esce dal concessionario non è una macchina da tempi; e accompagnando l?inerzia del motore, dribblando le sospensioni, ci si dondola da una parte all?altra, sempre rassicurati dal telaio ( incredibile ! ), ma con le gomme calde ho alzato il ritmo ed alla prima curva seria ho piegato molto di più ( con una buona sensazione d?appoggio nonostante le gomme di primo equipaggiamento ) e haimè le pedane arretrate e rialzate della valter moto hanno detto subito basta, e nel tornantino da 70 km/h si è impuntata per terra, ha fatto leva e la moto alleggerita dietro è partita.
L?ho lasciata andare e mi sono fatto i miei 5 metri di scivolata in quel magico luogo che si chiama pista che permette di cadere e ( ringraziando il cielo ) rialzarsi dopo essere scivolati con la tuta sul circuito, senza rompersi l?osso del collo contro un marciapiede, un paracarro, ?o un auto.
Ragazzi, pista pista pista, solo li si può, sperimentare, e cercare i limiti.
Insomma, nemmeno il tempo di gustarmi un po? di guida in pista, dove la hornet concede la stessa confidenza che regala su strada, ma questa volta ho sbagliato io, abituato a moto più sportive, non ho rispettato la ?decompressione? e sono passato dal ritmo di riscaldamento gomme ad un ritmo da ?qualifica?, perdendomi tutte le fasi intermedie. Il punto è, che dopo questa fugace esperienza pistaiola, l?hornettona mi piace ancora di più, per via del suo motore ultraregolabile, micrometricamente, pieno e poderoso e persino dotato di un discreto allungo; cosa potrebbe fare con sospensioni e freni doc ? Mi lecco i baffi, ma ?.ora i soldi che avrei impiegato per renderla più performante, serviranno per rimetterla in sesto !
TA-DA ! ecco che dalle ceneri della povera h900 spunta una leva radiale e dei magnifici tubi avio.... Purtoppo come sempre, le cose belle costano, ma garantire alla nostra compagna di viaggio freni doc era proprio obbligatorio ! Vi saprò dire se tengono quanto e come frenano, il tragitto di stasera è ininfluente. Volutamente ho lasciato le pastiglie originali per valutare meglio le differenze apportate da pompa e tubi.
A mio parere ( sperando che il signor waltermoto non legga il presente?..): il manubrio a piega bassa non è proprio il massimo per la mia guida: mi ricorda tanto il monster che ricorda a sua volta una moto da cross: perfetta padronanza della derapata e ampiezza di leva per limitare lo sforzo. Però a mio modo di vedere la H900 non ha bisogno di essere agevolata in questa manovra, tanto è vero che già con la piega originale si rischia di voler scendere più in fretta di quanto possa fare l?assiem telaio/motore. Ho segato di 2 cm il manubrio, ma devo toglierne ancora altrettanti, infatti con la piega bassa mi sono trovato paradossalmente a guidare più alto che con i lmanubrio precedente ! Vi avevo detto che avevo inclinato di più il manubrio grazie alla svasatura ampia, ma con questo non si può fare perché i comandi vanno subito a sbattere contro il serbatoio. L?ho abbassato ancora e adesso mi trovo proprio bene.
Però anche in questo caso rammentate che per iniziare la manovra di discesa in piega, la forza esercitata dalle braccia sul manubrio sia percentualmente più elevata rispetto allo sbilanciamento del corpo in un soggetto basso e leggero rispetto ad uno alto e più pesante.
Buona l?azione della pompa radiale che assicura una modulabilità estrema, persino fastidiosa alle basse velocità: ricordate come descrissi la progressione della frenata della hornet con impianto standard, beh, la radiale fa si che il gradiente frenata sia uniformemente e costantemente spalmato da 1 a 10 sull?intera corsa indipendentemente dallo sforzo da applicare alla leva e dalle velocità di percorrenza. Ciò si traduce che trotterellando a 20 all?ora da un semaforo all?altro sembra di allungare e per stoppare la moto bisogna arrivare avanti nella corsa.
Il fatto è che la stessa modulabilità e lo stesso sforzo è mantenuto anche a 160 km/h quando sempre 2 dita possono arretare la moto in tempi più ridotti di prima, e il manubrio un po? più largo mi ha permesso più volte di gestire l?inchiodata della gomma anteriore. Spurgandola maggiormente potrebbe guadagnare meno corsa ma anche meno modulabilità, il che su una naked non guasta mai.
Certo in confronto alla brembo ducati o alla discacciati della yamaha sembra floscia, ma sono le pastiglie e non la leva.
oggi ne ho letto 1/4...domani vedo di arrivare a metà 
n.1
