TerreMotor.it

allora,su richiesta di bendo dopo il report sulla prova della "7" vi dico le mie impressioni sulla rsv NERA che ho avuto modo di provare lo scorso anno per 3 giri tranquilli tranquilli al mugello...
allora,a moto come ben sapete e l'erede dalla mia '01,il motore magnesium in qst configurazione gode di una messa a punto un po' piu perfezionata fatta direttamente dalla casa,una sorta di limatina alle teste certificata direttamente da aprilia.la linea rispetto alla '01 e completamente diversa (ma qst credo che gia lo sappiate),la moto in configurazione originale esce con una carena in carbonio di pregevole qualita',ed in piu' e l'unica moto al mondo che ha il serbatoio in carbonio omologato per l'uso stradale,il reparto sospensioni e firmato ohlins e i l'impianto frenante brembo (praticamente lo stesso equipaggiamento della factory),mentre i cerchi sono in magnesio marchiati OZ,la moto provata oltre a non aver piu la carena originale stradale in carbonio,montava una leggera vtr,e un impianto di scarico EVO6 completo dell'akrapovic,oltre che la modifica per aumentare il volume dell'airbox,in sella la posizione e' molto simile alla '01,visto che cmq come la mia monta pedane piu alte e arretrate,si sta un filo leggermente seduti piu in basso e si caricano un po' di piu i polsi,visto che si sta maggiormante distesi sul serbatoio,cmq si sente l'aria "di casa",il motore dotato di EVO6 ha un rombo piu porfondo e cupo del mio al minimo,il magnesium inoltre rispetto al vecchio rotax ha una termica diversa che gli ha permesso di allungare di circa 2000 giri in piu rispetto al rotax,ma veniamo alle impressioni dinamiche,la moto telaisticamente parlando rispetto alla mia che ricordo e' una '01 ha quote ciclistiche piu "svelte",scende in maniera impressionante in piega,fattore secondo me dovuto anche all'apporto dei cerchi in magnesio,l'avantreno come tutte le rsv e granitico,anche se di primo colpo si ha la sensazione che tenda a chiudere sotto,ma e solo un impressione dovuta all'impiego dei cerchi citati,il motore invece mi ha stupito (era la rpima volta che provavo una '04),arrivando a 9500,ha ancora un gran tiro che lo porta tranquillamente a 11.500 prima dell'intervento del limitatore,la differenza con la mia in qst frangente e' notevole,anche se per come e configurata la mia,abbiam scoperto che fino in 4° marcia il doppio che ho sulla mia permette di fare i miracoli e di non perdere terreno...cosa che invece poi avviene giustamente in 5° e in 6° per via del maggiore allungo disponibile,cmq i 14 cv in piu si sentono tutti,ma nonostante qst e stato mantenuto quello stato di facilita' che ti permette di andare forte da subito,nonostante resta cmq un twin 1000 che tanto facile da guidare non e',personalmente solo ora che son passati 3 anni,sto cominciando a capire come va guidato...la frenata e' ottima anche se io sono abituato al mio impianto,o meglio ai miei dischi prototipo e quindi nella prima fase della frenata ho la sensazione di non fermarmi,sia chiaro l'impianto originale di tutte le aprilia e notevole e sovradimensionato,lo dimostrava pellizzon che in gara usava l'impianto standard.in definitiva resta una grandissima moto,da tenere in salotto secondo me.scherzi a parte se potessi permettermela un giorno,magari la pazzia la faccio...

ps bendo vero pero' che non mi banni ora

Grande Gio!

Che dire!? invidia a mille, che spettacolo!

Che dire...
... ormai è tardi...

Cmq che differenze ci sono nella parte termica per guadagnare 2.000 giri?
I soliti alberi a camme, centralina airbox e scarico ho hanno messo valvole maggiorate, diverso rapporto alesaggio corsa?

Partendo dal motore il V60 ha cambiato persino nome, in onore alla moltitudine di cambiamenti che lo hanno interessato e che hanno portato la potenza alla soglia dei 140 cavalli (esattamente 102 kW dinamici). Il più importante sono le teste completamente riprogettate(quindi anche valvole piu grandi e alberi a camme di diverso disegno) per ottimizzare il rendimento fluidodinamico e quindi aumentare le prestazioni. Ma tutto è stato rivisto in funzione dell?aumento di potenza. Non vanno dimenticati l?aumentata capacità dell?air box, e il nuovo condotto dinamico ?air runner?, che preleva l?aria dal centro del cupolino, nel punto di maggior pressione dinamica, massimizzando quindi il rendimento. Ma non va dimenticato nemmeno il nuovo impianto di scarico sdoppiato che oltre a garantire volumi ottimali per la respirazione del motore collabora anche al prefetto bilanciamento della moto.poi se ci aggiungi che cmq rispetto alla mia ora c'e una gestione elettronica del motore molto piu "fine",dove cmq la centralina puo' essere riprogrammata,mentre nella mia devi sostituire per forza la eprom,in parole semplici grazie a qst sistema anche se possiedi una '04,basta farsi inserire nella centralina la mappatura della '06 e ti ritrovi il motore sempre attuale a livello di potenza

Tempo fà lessi una comparativa tra ducati 998 e vtr 1000sp-1 che fu uno dei primi ad usare questo tipo di presa d'aria e la ducati in velocità aveva un "guadagno" dinamico di qualche cv in più del vtr.
Il flusso dinamico era ottunuto usando particolari ventilatori, quindi condizioni cmq diverse dalla reale marcia (o da una costosa galleria del vento con la quale studiare carene e airbox che le case possono permettersi e una rivista no).
Vista la tua disponibilità ne approfitto per chiederti dell'impianto di scarico, quanto rende un 2 in 2 completamente separato (al di là del bilanciamento) e perchè è importante avere un così elevato volume dei terminale/i?

Grazie

spero di riuscire a rsp a tutto,allora in merito alla questione air-box e relativo posizionamento della presa d'aria,ti posto qst interessante articolo che trovai in giro nel web ai tempi della presentazione della '04,

La ?respirazione? di un motore ad alte prestazioni (ma in generale di qualsiasi motore) dipende in maniera essenziale da questa ?scatola? attraversata dall?aria. Stiamo parlando dell?air box; non è un semplice alloggiamento per il filtro dell?aria ma è molto di più. Questa ?scatola nera? è un componente fondamentale per ottenere il maggiore rendimento di un motore moderno. Non è certo un caso che moltissimi sforzi progettuali siano proprio volti alla sua miglior definizione. Cambiano i tempi, cambia anche il modo di progettare questo fondamentale componente. Un tempo si pensava che la migliore condizione possibile fosse l?aspirazione libera: nessun intermediario tra il carburatore e l?ambiente esterno, nessun ostacolo per l?ingresso dell?aria. Non a caso, infatti, le moto da competizione adottavano esclusivamente l?aspirazione libera. Non c?erano problemi di longevità e rumore, per quelle moto. I progettisti di moto da strada invece se la devono vedere con le normative e con l?affidabilità dei motori. Impedire che oggetti estranei entrino del motore è un obbligo, limitare il rumore d?aspirazione anche. Ma la cassa filtro limita a meno che? non si riesca a simulare un ambiente di aspirazione il più vicino possibile a quello aperto.

Come fare? Semplice, creare air box sempre più grandi, in modo tale che le pareti siano il più lontane possibile dalle bocche di aspirazione e l?aria aspirata assomigli molto a quella esterna. Si è quindi assistito per un certo periodo all?aumentare esponenziale del volume di questo elemento, soprattutto sulle moto che più di altre hanno fame d?aria: le supersportive. Un esempio lampante è quello della Moto Guzzi MGS01, che raggiunge addirittura i 18,5 litri di capacità.

Il problema dei progettisti è sostanzialmente uno: le dimensioni delle casse filtro hanno dei limiti dettati dal loro alloggiamento in telai sempre più compatti. Insomma un problema progettuale non da poco, che si è in parte risolto con l?arrivo dei cosiddetti airbox ?pressurizzati?. Perché questi air box si chiamano pressurizzati? Perché l?aria non viene semplicemente aspirata, ma al crescere delle velocità viene spinta all?interno dell?airbox creando una leggera sovrapressione. In soldoni una specie di effetto ?turbo? che sovralimenta il motore e aumenta la potenza. Ecco spiegato il perché sulla maggior parte delle supersportive moderne vengono spesso dichiarati due differenti valori di potenza, uno in ?aria calma? ed uno con l?airbox in pressione. Va sottolineato che la sovrapressione nell?airbox è efficace solo a velocità superiori ai 200 km/h, pertanto avvertibile solo in condizioni particolari e sfruttabile solo in pista.

Questa nuova generazione di air box ha imposto ai progettisti nuove problematiche. Non sono solo le dimensioni ad essere fondamentali ma anche il posizionamento della presa d?aria che da posteriore si è spostata nella zona anteriore della moto. La ricerca in questo campo è stata formidabile. Le prese d?aria sono comparse dapprima sui fianchi del cupolino per poi spostarsi via via verso il centro. Perché tanto maggiore è la pressione con cui l?aria entra nell?airbox, tanto maggiore sarà il beneficio. Questo spiega il perché le ultime supersportive hanno tutte la presa d?aria nel centro del cupolino. È li che c?è il punto di maggior pressione, è quello il punto che assicura il maggior rendimento dinamico. La stessa soluzione la ritroviamo anche sulla nuova RSV 2004, il suo nuovissimo motore V60 Magnesium respira attraverso una presa d?aria dinamica che ne eleva la potenza fino alla soglia dei 102 kW dinamici, un record per i bicilindrici. Questo però ha obbligato i tecnici ad ulteriori sforzi progettuali, le vistose ?bocche? sul cupolino richiedono condotti particolari per portare aria alla cassa filtro, gli stessi telai hanno dovuto modificarsi per offrire passaggio adeguato all?aria all?interno del cannotto.

per quanto riguarda lo scarico invece,ti posso dire le seguenti cose,al di la del bilanciamento che si puo' avere montando uno scarico 2in2 al posto di un singolo,nel caso di quello singolo si ha un problema sull'erogazione...mi spiego meglio,nella serie precedente del rsv (la mia tanto per intenderci) c'e un punto dell'erogazione in cui c'e un buco,tra i 3800 e i 4500 se non sbaglio,quindi come potete vedere,proprio in prossimita' dei regimi medi,ora io non essendo ingegnere non so' dire con precisione da cosa possa dipendere qst caratteristica,ma sta di fatto che montando lo scarico doppio come il mio qst buco nell'erogazione viene eliminato,in pratica dopo aver messo sul banco prova prima una tuono '02 con singolo,e poi la mia '01 con il doppio ho visto che in prossimita' di quel buco la mia moto sviluppa 15 cv in piu,o meglio,la presenza del doppio comporta su tutto l'arco di utilizzo 2 cv in piu rispetto alla configurazione standard,che ne diventano 15 dove prima c'era quel buco,in pratica va a riempire qual vuoto che si ha in presenza dello scarico singolo.difatti poi visto che il v°60 ha regimi di potenza massima non altissimi (arriva a 9.500),i terminali che venivano forniti sulla mia versione si presentano abbastanza lunghi,qst per far si che il motore nell'ultima fase di erogazione non cali piu di tanto.mentre nella versione '04 qst problema di erogazione e stato eliminato dotando la moto gia in origine di scarico doppio che accoppiato agli altri interventi tecnici effettuati ha permesso di sviluppare una potenza abbastanza significativa per un 1000 twin,infatti gli interventi sulla parte meccanica che hanno portato ad innalzare il regime di rotazione,hanno comportato la decisione di costruire uno scarico after market (l'EVO 6 del'akrapovic) con i terminali piu corti,per favorire un ulteriore innalzamento della coppia su tutto l'arco di utilizzo,in parole semplici un motore con quel tipo di scarico,sviluppa mediamente su tutto l'arco di utilizzo circa 5 cv in piu,sia chiaro,non e' che se si monta lo scarico si hanno 5 cv sulla potenza massima o come nel mio caso mi abbia dato 15 cv,semplicemente nel caso della '04 i cv in piu sono erogati su tutto l'arco di potenza,nel caso della mia oltre a un paio di cavalli su tutta l'erogazione,nel punto in cui la configurazione standard ha un buco,il mio doppio in quel range di giri,permette di avere 15 cv di differenza,che poi si sentono sulla guida in pista,ho potuto riscontrare la differenza,e difatti anche per qst motivo la mia dotata del doppio in pista fino a 6000 giri in 4° marcia tiene botta alla '04,che poi se ne va causa maggiore allungo che ha nelle marcie alte,in qnd la mia monta rapporti piu corti nelle prima marce,spero di non avervi annoiato e di esser stato chiaro nell'esporre i vari concetti

Molto chiaro. Mi fa piacere chiacchierare di queste cose.
Solo che ogni spiegazione genera nuove domande...
Sono incuriosito da quanto e dove influenziono lunghezza, conformazione diametro degli scarichi. Ad esempi avevo letto che la versione SBK di Corse r era arrrivata ad usare dei condotto di 60mm allo scarico per poi tornare ai 58. Al di là della conformazione del silenziatore, avere un 2 in 2 piuttosto che un 2 in 1 sembra molto meglio perchè i flussi dei due cilindri non si "infastidiscono" ed ostacolano ad un determinao regime. Però ad esempio nella MSG-01 guzzi c'è un 2 in 1 termignoni ma mi ricordo che in alcune versioni è presente un tubo compensatore nella parte anteriore della moto che mette in comunicazione i due collettori pur avendo due scarichi separati.
Tali tubi "dovrebbero" influenzare positivamente l'estrazione dall'altro cilindro ad un determinato regime.
Ok che la lunghezza dello scarico influenza l'erogazione quando poi i diversi collettori si uniscono e da quel punto partono le riflessioni che influenzano gli altri cilindri presenti, ma non pensavo che influissero anche le lunghezze degli scarichi singoli. (news interessante).
Ad esempio ho visto in futa quanlche anno fà un Ducati Monster che montava uno scarico corto sotto il cilindro sdraiato che terminava sotto la ruota posteriore ed uno lungo il codone per il cilindro verticale. Prob. avevano la stessa lunghezza ma erano separati ed in ogni caso molto corti, questo in che modo influisce rispetto a due scarichi separati molto più lunghi?
Grazie del tempo che stai spendendo a leggere e scrivere.

Bendo ha scritto:Molto chiaro. Mi fa piacere chiacchierare di queste cose.
Solo che ogni spiegazione genera nuove domande...
Sono incuriosito da quanto e dove influenziono lunghezza, conformazione diametro degli scarichi. Ad esempi avevo letto che la versione SBK di Corse r era arrrivata ad usare dei condotto di 60mm allo scarico per poi tornare ai 58. Al di là della conformazione del silenziatore, avere un 2 in 2 piuttosto che un 2 in 1 sembra molto meglio perchè i flussi dei due cilindri non si "infastidiscono" ed ostacolano ad un determinao regime. Però ad esempio nella MSG-01 guzzi c'è un 2 in 1 termignoni ma mi ricordo che in alcune versioni è presente un tubo compensatore nella parte anteriore della moto che mette in comunicazione i due collettori pur avendo due scarichi separati.
Tali tubi "dovrebbero" influenzare positivamente l'estrazione dall'altro cilindro ad un determinato regime.
Ok che la lunghezza dello scarico influenza l'erogazione quando poi i diversi collettori si uniscono e da quel punto partono le riflessioni che influenzano gli altri cilindri presenti, ma non pensavo che influissero anche le lunghezze degli scarichi singoli. (news interessante).
Ad esempio ho visto in futa quanlche anno fà un Ducati Monster che montava uno scarico corto sotto il cilindro sdraiato che terminava sotto la ruota posteriore ed uno lungo il codone per il cilindro verticale. Prob. avevano la stessa lunghezza ma erano separati ed in ogni caso molto corti, questo in che modo influisce rispetto a due scarichi separati molto più lunghi?
Grazie del tempo che stai spendendo a leggere e scrivere.

allora,diciamo che ad alcune non riesco a risponderti perche cmq dovrei chiedere io stesso a qualche ingegnere,ti posso dire pero' che cmq nel caso del mio impianto e di quello originale della '04 lo scarico non e' un 2in 2 ma un 2-1-2,entrambi i collettori si uniscono in un punto in cui poi vi e' presente una paratia interna che poi devia i flussi e li canalizza in entrambi i condotti di uscita,ho notato la stessa cosa anche su alcune trasformazioni su base guzzi lo scarico ha sempre un punto in cui confluisce per poi risdoppiarsi un altra volta,purtroppo la mia conoscenza in merito a ste cose e' limitata,cmq visto che conosco di persona alcuni elementi che gli scarichi li costruiscono posso informarmi e ti faro' sapere.

in merito poi alla sbk di corser,li va fatto un discorso a parte,perche' resta cmq un motore particolare,e dotato di frizione a secco,carter fusi in terra,ecc. nella sua ultima evoluzione sviluppava 198 cv (antonello a misano nel 2000,alla fotocellula che si trova prima della staccata del tramonto arrivo a 26 chilometri piu veloce di bayliss che aveva la ducati ufficiale,e chi conosce misano sa cosa vuol dire arrivare con quella differenza di velocita',non riusci a finire il giro perche' arrivo' lungo,se poi consideri che erano dei veri prototipi particolari gli scarichi,li bastava davvero variare di pochi millimetri la sezione e si otteneva una diversa erogazione...cmq in merito a quel motore ti posso mostrare una cosa





quello che vedi in foto,e il motore di una HAGA,ma non quella stradale,quella da corsa,2 amici di padova sono in ballo da 2 anni per ritirare assieme quello che ti lascio immaginare...non un replica,ma proprio un rsv sbk...sulla quale ti faro' un resoconto completo qnd sara' terminata

Bendo ha scritto::shock:

parla bendo,non fare cosi

gio rsv#22 ha scritto:

Bendo ha scritto::shock:

parla bendo,non fare cosi

Bendo ha scritto:

gio rsv#22 ha scritto:

Bendo ha scritto::shock:

parla bendo,non fare cosi

,ok dai,qnd la finiranno t'invitero' alla prova

gio rsv#22 ha scritto:

Bendo ha scritto:

gio rsv#22 ha scritto:

Bendo ha scritto::shock:

parla bendo,non fare cosi

,ok dai,qnd la finiranno t'invitero' alla prova

:bravo silvio:

SuuuperBike!