[Gomme] Tecnica e Report
Inviato: domenica 23 aprile 2006, 22:28
Apriamo questo post, nella speranza che l'esperienza di alcuni possa essere utile ad altri.
WARNING:
Le gomme sono l'interfaccia fra la ciclistica della motocicletta e la strada, esse devono scaricare tutti i cavalli e la potenza frenante su una superficie di pochi cm^2. Tutti i milioni spesi per elaborazioni di motore, e sospensioni vengono completamente vanificati da un pneumatico non all'altezza della situazione.
Esistono pneumatici adatti per macinare km in autostrada con tourer a pieno carico, per viaggiare a basse temperature e/o con asfalto bagnato, esistono pneumatici adatti per girare in pista con l'asfalto (che cmq é diverso, a 50gradi). Le mescole usate per raggiungere diversi risultati DEVONO essere differenti, non esiste la gomma perfetta per tutti gli usi. Ogni costrutture ha in catalogo diverse linee di prodotto a seconda dell'uso al quale é destinato lo pneumatico. A complicare ulteriormente la situazione si inserisce il discorso dei diversi produttori che utilizzano spesso brevetti e tecnologie differenti che invariabilmente influiscono sul "feedback" che il pneumatico da al pilota. La comunicativitá é essa stessa una caratteristica della gomma e non dipende direttamente dal limite di aderenza.
Continuado questo discorso generale: le gomme da pista vanno usate solo in pista! Su strada a volte é possibile utilizzarle, se omolgate, ma se la struttura costruttiva del pneumatico é stata progettata per l'uso "pista" renderá meglio di una gomma normale solamente alle alte temperature ed alle elevate sollecitazioni. In caso durante la guida non riusciate a portare la superficie della gomma attorno o oltre i 100 (cento) gradi, l'aderenza sará inferiore a quella di una gomma "sportiva". Per non parlare di asfalto umido o bagnato.
Un'altro importante fattore soggettivo, ma da tenere sempre in considerazione é lo stile di guida del pilota. Esso fondamentalmente puó mandare in crisi o trovarsi male con una buona gomma solo perché effettuando manovre brusche non gradisce una carcassa troppo dura che puø rendere nervoso il comportamento della moto. Oppure percepire la deformazione di una gomma dalla carcassa morbida come ritardo. Allo stesso modo c'é chi predilige un profilo piú tondo e piú rapiditá nei "pif-paf" piuttosto che un profilo appuntito che a volte puó dare la senzazione di "cadere" dentro la curva.
Altro discorso importante é dato dall'accoppiamento dei profili del pneumatico fra anteriore e posteriore. Oggi sempre di piú le gomme vengono progettate e testate per essere usate insieme. Questo non vuol dire che si devono consumare insieme, - é perfettamente normale usare un maggior numero di posteriori rispetto all'anteriore. Solitamente nella proporzione 1:2-3. Se c'é piú differenza il problema é da ricercare altrove. - ma significa che il profilo e il disegno del battistrada sono stati creati per lavorare in coppia. E due gomme di marche/modelli differenti danno risultati imprevedibili a priori. Cmq é quasi impossibile che il comportamento delle gomme sia omogeneo, tempi di riscaldamento differenti, struttura della carcassa che sollecita in modo diverso la ciclistica, ecc. In particolare negli ultimi anni alcuni produttori adottano, nella fascia sportiva, particolari profili per l'anteriore in grado di drenare maggiormente l'acqua lasciando una scia appena sufficiente per far passare il posteriore con meno scolpiture.
Vediamo ora alcune caratteristihce peculiari di alcuni costruttori, visto che é un pezzo che non vado in modo parliamo al passato:
Pirelli:
Cintura in acciaio a 0gradi, carcassa rigida, elevata comunicativitá.
Metzeler:
Storico fornitore BMW, ottime mescole per sport-touring e asfalto bagnato.
(oggi parte del gruppo pirelli)
Michelin:
Profilo tendenzialmente + tondo, carcassa morbida.
La priama serie delle Pilot non si scaldava e soffriva di un fastidioso effetto autoraddrizzante. Scarsamente comunicativa.
Dunlop:
Tipicamente piú appuntite, carcassa media, ma senza fili in acciaio. Le vecchie versioni avevano bisogno di alte temperature per dare il meglio.
Bridgestone:
???
Avon:
Lassiamo perdere...
Continental:
Hanno un prodotto nella media delle sport touring, onesto.
Marangoni non fa pneumatici per moto, ma mi piacciono molto i ricoperti in porfido. Ci fai un sacco di km. Un po' come le Michelin Pilot Road...
WARNING:
Le gomme sono l'interfaccia fra la ciclistica della motocicletta e la strada, esse devono scaricare tutti i cavalli e la potenza frenante su una superficie di pochi cm^2. Tutti i milioni spesi per elaborazioni di motore, e sospensioni vengono completamente vanificati da un pneumatico non all'altezza della situazione.
Esistono pneumatici adatti per macinare km in autostrada con tourer a pieno carico, per viaggiare a basse temperature e/o con asfalto bagnato, esistono pneumatici adatti per girare in pista con l'asfalto (che cmq é diverso, a 50gradi). Le mescole usate per raggiungere diversi risultati DEVONO essere differenti, non esiste la gomma perfetta per tutti gli usi. Ogni costrutture ha in catalogo diverse linee di prodotto a seconda dell'uso al quale é destinato lo pneumatico. A complicare ulteriormente la situazione si inserisce il discorso dei diversi produttori che utilizzano spesso brevetti e tecnologie differenti che invariabilmente influiscono sul "feedback" che il pneumatico da al pilota. La comunicativitá é essa stessa una caratteristica della gomma e non dipende direttamente dal limite di aderenza.
Continuado questo discorso generale: le gomme da pista vanno usate solo in pista! Su strada a volte é possibile utilizzarle, se omolgate, ma se la struttura costruttiva del pneumatico é stata progettata per l'uso "pista" renderá meglio di una gomma normale solamente alle alte temperature ed alle elevate sollecitazioni. In caso durante la guida non riusciate a portare la superficie della gomma attorno o oltre i 100 (cento) gradi, l'aderenza sará inferiore a quella di una gomma "sportiva". Per non parlare di asfalto umido o bagnato.
Un'altro importante fattore soggettivo, ma da tenere sempre in considerazione é lo stile di guida del pilota. Esso fondamentalmente puó mandare in crisi o trovarsi male con una buona gomma solo perché effettuando manovre brusche non gradisce una carcassa troppo dura che puø rendere nervoso il comportamento della moto. Oppure percepire la deformazione di una gomma dalla carcassa morbida come ritardo. Allo stesso modo c'é chi predilige un profilo piú tondo e piú rapiditá nei "pif-paf" piuttosto che un profilo appuntito che a volte puó dare la senzazione di "cadere" dentro la curva.
Altro discorso importante é dato dall'accoppiamento dei profili del pneumatico fra anteriore e posteriore. Oggi sempre di piú le gomme vengono progettate e testate per essere usate insieme. Questo non vuol dire che si devono consumare insieme, - é perfettamente normale usare un maggior numero di posteriori rispetto all'anteriore. Solitamente nella proporzione 1:2-3. Se c'é piú differenza il problema é da ricercare altrove. - ma significa che il profilo e il disegno del battistrada sono stati creati per lavorare in coppia. E due gomme di marche/modelli differenti danno risultati imprevedibili a priori. Cmq é quasi impossibile che il comportamento delle gomme sia omogeneo, tempi di riscaldamento differenti, struttura della carcassa che sollecita in modo diverso la ciclistica, ecc. In particolare negli ultimi anni alcuni produttori adottano, nella fascia sportiva, particolari profili per l'anteriore in grado di drenare maggiormente l'acqua lasciando una scia appena sufficiente per far passare il posteriore con meno scolpiture.
Vediamo ora alcune caratteristihce peculiari di alcuni costruttori, visto che é un pezzo che non vado in modo parliamo al passato:
Pirelli:
Cintura in acciaio a 0gradi, carcassa rigida, elevata comunicativitá.
Metzeler:
Storico fornitore BMW, ottime mescole per sport-touring e asfalto bagnato.
(oggi parte del gruppo pirelli)
Michelin:
Profilo tendenzialmente + tondo, carcassa morbida.
La priama serie delle Pilot non si scaldava e soffriva di un fastidioso effetto autoraddrizzante. Scarsamente comunicativa.
Dunlop:
Tipicamente piú appuntite, carcassa media, ma senza fili in acciaio. Le vecchie versioni avevano bisogno di alte temperature per dare il meglio.
Bridgestone:
???
Avon:
Lassiamo perdere...
Continental:
Hanno un prodotto nella media delle sport touring, onesto.
Marangoni non fa pneumatici per moto, ma mi piacciono molto i ricoperti in porfido. Ci fai un sacco di km. Un po' come le Michelin Pilot Road...
vorrei sapere se posso fare una "miscela" pilot power davanti e diablo standard dietro. I miei dubbi riguardano il profilo del pneumatico, che ovviamente non sarà uguale, e magari potrebbe portare scompensi all'assetto generale della moto.
prima di sbagliare chiedo a voi un parere!
, sicuramente a parità di piega le M1 le avrei pulite.
